更多“斷臂求生”的故事或將上演。

兩款曾定義家用轎車黃金時代的車型，於同一天被推至曆史舞台的邊緣。

3月7日，福特汽車宣布德國薩爾路易斯工廠將於11月正式停產福克斯。同日，馬自達確認將結束轎車“馬自達6”的生產，馬自達6在日本國內已於2024年12月停產，海外生產也將隨著零部件庫存的耗盡而結束。

1998年上市的福特福克斯，曾是歐洲緊湊型轎車市場的標杆。2010年第二代車型全球年銷量突破100萬輛，2016年第三代車型在華國產後，中國市場貢獻了其全球銷量的30%。但第四代車型（2018年）成為轉折點，三缸發動機與幹式雙離合變速器的組合引發大規模質量投訴，直接導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特歐洲區財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低於F-150猛禽的18.7%。“低利潤車型無法支撐研發投入。”福特CEO吉姆ⷦ𓕥ˆ饜貰24年Q4電話會議中稱，未來將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型。這一戰略調整與財務數據密切相關——福特2024年全球淨利潤中，F係列皮卡貢獻了67%，而轎車業務已連續五年虧損。

馬自達6的困境則凸顯了技術路線的代際衝突。2002-2015年間，該車型憑借創馳藍天技術實現年均8%的燃油效率提升，但其堅持自然吸氣發動機的策略與渦輪增壓趨勢漸行漸遠。2023年，馬自達6全球銷量僅4.2萬輛，不足豐田凱美瑞的十分之一。

馬自達轉型電動化的嚐試同樣受阻。2024年推出的純電車型EZ-6（基於長安深藍SL03平台）在中國市場首月銷量不足500輛。

分析人士指出，共享平台策略降低了研發成本，但削弱了品牌辨識度。馬自達在電動化進程中尚未找到技術差異化路徑。

兩款曾年銷百萬輛的車型淡出市場，揭示了傳統車企在技術迭代與利潤壓力下的現實抉擇，停產決策背後更是嚴峻的行業現實。大眾ID.3耗時三年才填補高爾夫減產留下的市場缺口，通用汽車砍掉Bolt車型後，電動化進程延遲至少18個月。對於福特和馬自達而言，如何平衡品牌資產與轉型效率仍是核心命題。

曾讓車企引以為傲的發動機參數、變速箱邏輯、底盤調校，正在被電池能量密度、電控算法、智能座艙的算力取代。福特為電動化投入的500億美元尚未見回報，馬自達與豐田的技術聯盟仍在磨合期，而大眾ID.3用三年時間才勉強填補高爾夫減產後的市場空缺。

兩款經典車型的退場或許隻是開始，當全球車企的電動化投資回報周期從預期的5年延長至8-10年，更多“斷臂求生”的故事或將上演。

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